Lamentablemente en Venezuela nos vamos acostumbrando a esperar las tragedias para tomar medidas de prevención y reconocer los fallos en seguridad. Los recientes accidentes aéreos de Mérida y Los Roques han encendido las alarmas desenmascarando los fallos en la seguridad aérea venezolana.

El semanario Versión Final ha realizado una interesante entrevista al experto en aeronáutica Enrique Martín Cuervo en la que se denuncia que las juntas investigadoras de accidentes no cierran casos desde el 2005 lo que impide la prevención de nuevos accidentes. Asimismo el parque aéreo comercial venezolano es obsoleto, se avecina una huelga de controladores aéreos y la burocracia dentro del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil es creciente.

“A un mes de la tragedia del páramo Los Conejos, donde murieron 46 personas, nada quedó aclarado en torno a las causas del siniestro del YV1449, modelo ATR-42-30, de Santa Bárbara Airlines. En procura de acercarnos a la Versión Final de las razones del accidente, entrevistamos a Enrique Martin Cuervo, especialista en aviación y miembro de la Organización Rescate Humbolt.

-¿Cómo ve la situación de la aviación civil en Venezuela?

-La aviación en general, en el país, se ve con muchos avatares debido a la cantidad de problemas que se están presentando. Empecemos con los dólares. No hemos podido hacer cambios de flota, ni hemos podido comprar aviones nuevos por las restricciones económicas que tenemos. También eso influye en repuestos, en necesidades logísticas de las aeronaves que tienen que ser usadas aquí en Venezuela, tanto para la aviación comercial como para la civil en general.

-¿Qué nos dice del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil?

-Ha hecho compras, ha hecho mejoras. Estábamos en categoría dos de la FAA (Federal Aviation Administration). La Oaci (Organización de Aviación Civil Internacional) nos hizo algunas auditorías, pasamos un gran porcentaje, pero en general teníamos deficiencias, el Inac está trabajando, pero no va al ritmo que requiere la aviación.

-¿Y cómo es eso?

-Va demasiado lento, por ejemplo, ahí tenemos el problema del radar de Maiquetía que todavía no lo han podido acoplar y ya vamos para casi dos años y no hay una respuesta técnica eficiente para mejorar la condición de operación de ese radar. Para ser justos, el Inac está respondiendo con compras de equipos, mejoras de los bomberos, llegaron los helicópteros del SAR, pero todavía tenemos unas deficiencias.

-¿Funcionan las juntas investigadoras de accidentes que se crean en Venezuela?

-Tenemos una crisis bastante severa. Desde el año 2005, aproximadamente, no se cierran casos, por lo cual es imposible preparar un programa de prevención de accidentes si no tenemos las causas que provocaron los anteriores para poder enfrentarlos con rapidez.

-¿Cómo compara la aviación actual con la de hace algunos años?

-La aviación venezolana era un cohete, era un cohete en ascenso, parecía imparable. Los mejores aviones, los mejores jets, de DC-9 pasamos a 727, empezamos carreras de cambios de aeronaves, teníamos un parque aéreo muy grande hasta el viernes negro en el año 1983. Los índices de operaciones eran verdaderamente extraordinarios. Antes de ese año había un accidente un día si un día no, eso no significa que había victimas, nuestro parque aéreo redondeaba más de cinco mil aeronaves. Había trabajo, se veía que el país iba marchando hacía un buen camino en materia de aviación. Se empezaron a hacer mejoras en los aeropuertos, pero después del viernes negro empezaron los altibajos en lo que corresponde a la aviación. Hoy en día tenemos un parque aéreo un poco mermado, un parque aéreo obsoleto en lo que a aviación comercial se refiere. Hay aerolíneas que han hecho esfuerzos por tener aviones modernos, pero necesitamos que el país se oriente, tenemos que tener una aviación fuerte.

-En 2008 van casi 70 muertos, ¿a quién se le pueden atribuir?

-En el caso de los accidentes se manejan muchas variables. Una variable es el número secuencial de accidentes que se producen, otra es el número de personas afectadas, si han fallecido, ilesos o desaparecidos o personas heridas. Otra variable es la causa por qué se originan. Entonces, ¿qué ocurre? Tenemos una variable que no determina las causas, porque la Junta Investigadora de Accidentes no ha cerrado ningún caso desde 2005. Cuando vemos la variable cantidad de accidentes hay una relación que sigue, entre 2004 y 2006 tuvimos unos seis accidentes en los primeros meses. En 2007 ocho accidentes y en 2008 llevamos 10 accidentes. Si te fijas en las cifras, más o menos, estamos dentro del deber ser estadístico. Sin embargo, si te fijas en la cantidad de fallecidos en 2005 y 2006 hubo 35 muertos en cada uno de esos años, sin embargo en 2008 ya llevamos casi el doble. Eso dispara una alerta tenemos una falla y esa falla hay que enfrentarla, pero, ¿cómo prepara el Inac los planes de prevención si el ente rector en materia de investigación que corresponde al Minfra, a la Junta Investigadora de Accidentes, no ha determinado las causas de los accidentes anteriores. Se podría hacer un plan de prevención, pero falta una pata.

-¿El cambio en la dirección del Inac, con la salida de Ramón Viña podría solucionar los problemas de la aviación civil?

-El General Viña era un hombre que estaba trabajando y su salida puede ser producto de la rotación normal que tiene la Fuerza Armada, él es un militar activo.

-¿Conviene que sean militares los que manejan la dirección de la máxima autoridad de la aviación civil?

-El problema no es que seas militar, eso no tiene nada que ver, lo importante es el conocimiento que tengas en la materia de aviación civil, los militares nunca los forman para acciones civiles y jamás en la escuela de cadetes ves lo que son las 18 anexos de la Oaci, ni las regulaciones aeronáuticas ni nada de esas cosas porque tu formación y entrenamiento es militar, pero el hecho de que seas militar no significa que no estés capacitado.

-¿Están formados los militares para manejar la aviación civil?

-La aviación civil es 180 grados diferente a la aviación militar, son cosas totalmente diferentes. En la aviación militar son órdenes lo que se cumplen y en la aviación civil se cumplen las disposiciones aeronáuticas establecidas, no las órdenes. En la civil hay regulaciones, no puedes dar una orden por encima de una regulación, no puedes venir a inventar. En lo único que se parecen es que las dos vuelan.

HOJA DE VIDA

• Enrique Martín Cuervo nació en Caracas el 14 de diciembre de 1958.
• Con 49 años de edad, y 34 de experiencia, ha participado en rescate de accidentes aéreos en nuestro país y en tierras extranjeras como Colombia, Dominica, Argelia y Guatemala, entre otros.
• Historiador de la aviación civil en Venezuela. Investigador de accidentes aéreos, especialista en operaciones de búsqueda y salvamento (SAR) y en gerencia de desastres.
• Coordinador de operaciones de la Organización Rescate Humboldt (ORH).
• Miembro asesor de la Comisión Venezolana de Derecho Aéreo y Espacial (Covedae).
• Asesor de distintos grupos de rescate y de la FAN y demás cuerpos de seguridad del estado. Además de coautor de páginas web. Ha recibido centenar de condecoraciones de autoridades civiles y militares.

ANÁLISIS
“El Servicio Aéreo de Rescate trabaja como una funeraria”

-¿En qué situación se encuentra actualmente el Servicio Aéreo de Rescate (SAR)?

-El SAR hoy cuenta con el sistema satelital para detectar la señal que llevan a bordo las aeronaves. También cuenta con equipos para traslado de heridos y se compraron tres helicópteros tipo MI-17 equipados y dotados. Pero, ¿qué ocurre?, aún seguimos cojeando. Las bases o subcentros como Maracaibo, Amazonas, Ciudad Bolívar y Barcelona no cuentan con bases propias, no tienen hangares ni aeronaves, todo depende de Caracas.

-¿No se hizo la distribución de aeronaves?

-Correcto, de esos tres helicópteros hay uno que esta malo desde mayo del año pasado. En un entrenamiento colisionó con una mata y hasta la fecha no se ha reparado y el helicóptero está botado a la buena de Dios. Entonces cuentas con sólo dos que están en Caracas y se suponía que uno iba para Maracaibo y el otro para Barcelona, pero no, todo está en Caracas y hay severos problemas en el SAR. Los dos últimos casos, el de Santa Bárbara y el de Transaven, nos indican que tenemos un problema que hay que enfrentarlo. Hay un personal bien preparado, pero muy mal pagado. Su seguro de vida es el mismo que tiene una secretaria y el HCM es el mismo de cualquiera que trabaje en el Minfra. También deben arreglar lo de la jubilación, porque no vas a poner a un señor de 50 años a saltar por una cuerda en plena selva. Además tenemos un problema de gerencia, hace falta regenerar. Hay que inyectar nuevos embriones de trabajo. El SAR es para buscar vivos y sus actuaciones no se están llevando a ese norte, pareciera que siempre van a recoger muertos, están trabajando como en una funeraria. Aquí hay gente que le gusta su trabajo, sienten y viven esa actividad de salvar a otros. Para mí el mismo personal del SAR debe asumir su dirección.

-¿A qué se debe que el SAR “trabaje como una funeraria”?

-El problema es el tiempo de la respuesta. En un accidente nunca se sabe si hay vivos o muertos. Debes salir imaginando que siempre hay vivos y mientras más te tardes en dar respuestas, menos posibilidades de supervivencia tienen las personas a bordo de la aeronave. La respuesta debe ser lo más rápido posible y nada haces llegando dos días ó 12 horas después.

-¿Qué tan complicado es cubrir un accidente fuera de Caracas estando todo en la capital?

-Mira la alerta del accidente del páramo de Los Conejos llegó como a las 5:00 de la tarde. Todavía había luz, se podía despegar hacia Mérida. Quizá se podía sobrevolar sobre Mérida a mayor altura con equipos de visión nocturna y haber detectado de inmediato el lugar de impacto, porque después del impacto hubo fuego. Pero la aeronave salió al otro día, llegó a Barinas a cargar combustible y cuando llegó a Mérida ya lo habían encontrado.

-¿Y por qué salió al otro día?

-Esa misma pregunta nos las hacemos y nos preguntamos además por qué el helicóptero de SAR no llegó al lugar del suceso y se tuvo que alquilar otro más viejo para llegar.

-¿Se debe temer a la aviación?

-La aviación siempre es segura, pero necesitamos hacerla mucho más segura. No se debe tener miedo a la aviación. El avión de Santa Bárbara no se les estrelló a ellos solamente sino a quienes hacemos vida en la aviación venezolana.

-¿Tiene personal capacitado el SAR para sus operaciones?

-El SAR tiene personas muy buenas, muy bien entrenadas. Lamentablemente, los pilotos del SAR tienen más experiencias en vuelos administrativos que en operaciones de rescate. Esos helicópteros son del SAR no para hacer otras cosas. Y mientras eso no se entienda, seguirán pasando cosas. Yo siempre he estado alertando, en el gobierno de Carlos Andrés Pérez, el Ministro de la Defensa, Orozco Graterol, me llamó traidor. Hoy no sé cómo me llamarán por decir esto, seguramente me colgarán. Yo no lo digo por maldad, yo sólo quiero que en mi país este servicio funcione y que los venezolanos se sientan orgullosos de tener un SAR que salva vidas y no sólo lleva cadáveres a su casa para que los familiares los recojan y los entierren. Falta un cambio en la gerencia.

-¿En qué situación se encuentran los controladores aéreos?

-Hay un problema de bajos sueldos en la aviación civil, un problema crítico con los controladores. Estamos a las puertas de una huelga porque su sueldo no es digno.

-¿Cuál sería la principal falla de la aviación?

-Hay un conjunto de deficiencias que nos limitan, pero también cosas positivas. Lo resumiría en cuestión de actitud y aptitud. Es a nivel gerencial. En vez de buscar aperturas estamos cerrando espacios.

-¿Los procesos del Inac son efectivos?

-No, renovar la licencia es un martirio chino. Hay deficiencias, tienen unas exigencias que dicen que si tú tienes un accidente o un incidente tienes que venir a Caracas a hacerte un examen psicológico, entonces, si se te pincha un caucho, que es un incidente sin heridos ni muertos, tienes que ir a Caracas a realizarte exámenes. No hay una oficina para ese tipo de papeleos en otras partes del país. El centralismo agobia.

-¿Cómo ve el futuro de la aviación en Venezuela?

-Si no hay un cambio de timón positivo, la aviación va hacia un problema de crisis aérea. Podemos tener todos los equipos, la mejor infraestructura del mundo, pero no vamos a tener los aviones que vuelen. Se ve bien, pero necesitamos que, venan el problema como nosotros, los que tienen puestos de gerencia. Si no hay un cambio, el futuro de la aviación es negro.

CASO TRANSAVEN
“En EE UU no permiten operar esos aviones”

-¿Qué cree que ocurrió con el avión de Los Roques?

-Eso es lo menos importante. Lo cierto es que el piloto reportó a la torre de control de Los Roques que tenía los dos motores apagados. ¿Por qué se apagaron los motores? Hay muchas especulaciones en ese campo.

-¿Es cierto que ese tipo de aeronaves no está certificada en algunas partes del mundo?

-El Estado venezolano es soberano en lo que corresponde a permitir o no que una aeronave opere en territorio venezolano. Hay naciones en el mundo, como Estados Unidos, donde la FAA considera que el LED UVP 410 (modelo de la aeronave siniestrada en Los Roques) no puede operar en Estados Unidos por no cumplir con los estándares que ellos requieren. Hay países que, a raíz del accidente de Los Roques, permitieron al LED volar hasta 2009 para que le hagan las correcciones necesarias para colocar puertas de emergencia. La autoridad competente venezolana tomó la decisión soberana de decir que ese avión puede operar en el territorio nacional. En mi opinión personal, considero que cada avión tiene su uso y ese avión para volar sobre agua debería tener ventanas de emergencias, claro, es mi opinión y no la del gobierno que es soberano en esas decisiones. Pero nosotros no necesitamos aprender de los accidentes que están pasando. Hay países que ya han sufrido eventos similares y deberíamos en base a sus experiencias construir nuestra propia experiencia y regulaciones. Tenemos un problema de aprendizaje.

CASO SANTA BÁRBARA
“El accidente ocurrió mucho antes”

-¿Qué pudo haber pasado en el accidente de Santa Bárbara?

-Por las características que nos arroja el proceso investigativo en la escena (aún falta el contenido de las cajas negras) todo indica que fue un Control Fligth Into Terrain (vuelo controlado contra el terreno) producto de, inadvertidamente, haberse metido en una nube. Este tipo de accidente, de ser así como decimos, entraría dentro del factor humano. Pero este accidente no ocurrió en ese momento, ocurrió mucho antes. En varios artículos de opinión, ex pilotos de Santa Bárbara han manifestado que, generalmente, ellos hacían esa ruta atravesando por esa zona violando disposiciones aeronáuticas y muchos pilotos introdujeron reclamos por razones de seguridad y dejaron constancia escrita de esas novedades que ellos consideraban eran violatorias a las disposiciones de seguridad. Si bien podemos decir que los pilotos tienen una responsabilidad, hay una culpa mucho más atrás y es la que generó este lamentable hecho por permitir que en diferentes oportunidades, se manifestara lo que anteriormente había ocurrido en diversos vuelos y mucho tiempo atrás.

-¿Se debe cerrar el Aeropuerto Alberto Carnevalli de Mérida?

-No. El cierre del aeropuerto de Mérida es una locura, no tiene ningún sentido cerrarlo. Toda aeronave puede operar en cualquier aeropuerto siempre y cuando se cumplan unas especificaciones técnicas que establece el manual del fabricante de cada aeronave. Ahí es cuando debemos cumplir las normas, a cumplir lo que se establece y no inventar. No es que el piloto se estrelló porque le dio la gana, hubo varios hechos que originaron este accidente y con sólo quitar un eslabón de la cadena ese accidente no hubiera pasado. ¿Cuál era? Por esa zona no se puede volar, ustedes tienen que cumplir este procedimiento y haber puesto orden en su momento, cuando en 2002 un grupo de pilotos alertaron sobre esa situación.

Artículo original de  Rafael Díaz Casanova publicado en El Universal el 29/Feb/2008

Hace dos años, en marzo de 2006, escribimos una nota con este mismo título y similar contenido que mereció su publicación en la edición impresa.

Apenas han transcurrido poco menos de dos meses y las estadísticas dicen que en Venezuela han ocurrido once accidentes aéreos donde se han visto involucrados aviones comerciales, aviones privados y helicópteros y se han perdido valiosas vidas de ciudadanos que han abordado dichas naves en viajes de trabajo o de placer.

De acuerdo con lo que leemos, se contabilizan cincuenta y un fallecidos, trece desaparecidos, un herido y cuarenta y tres ilesos.

Los aviones son los vehículos que tienen el mejor desempeño en las estadísticas, tanto de accidentes como de millas-pasajero voladas. Son numerosas las líneas que presentan récords impecables durante muchos años.

Nos resulta de primordial importancia el análisis de las causas probables de un accidente aéreo.

Los aviones son máquinas muy sofisticadas y que generalmente disponen de las últimas tecnologías y de los más avanzados recursos mecánicos y electrónicos. Mas su funcionamiento es casi perfecto, sólo si se respetan todos los extremos de mantenimiento preventivo que emiten tanto sus constructores como las autoridades respectivas.

Las aeronaves que surcan los cielos venezolanos ya no son tan nuevas como lo fueron en otras épocas.

La frecuencia, el alcance y la profundidad de las revisiones y verificaciones a que debe ser sometida una nave que ya tiene un largo historial de vuelos, es mucho más rigurosa y profunda que la prescrita para una unidad de reciente data.

El control de divisas al cual está sometida Venezuela desde ya hace demasiado tiempo tiene que ser un elemento de primer orden en la calidad del mantenimiento al que se someten las aeronaves nacionales.

Es cierto que en nuestro país, desde hace muchísimos años, se han desarrollado talleres muy competentes que han sido certificados por autoridades mundiales, pero la reposición de piezas que se han desgastado por su uso tiene que pasar por las horcas caudinas de CADIVI donde los plazos que transcurren entre la solicitud, su aprobación y la erogación real de las divisas, generalmente se contabilizan en meses.

Otro elemento que tiene que ser revisado profunda y constantemente es el relacionado con los equipamientos terrestres que permiten el mejor uso de las naves y de sus auxiliares de navegación y comunicaciones.

Hasta hace muy pocos meses Venezuela se encontraba disminuida en la lista de naciones que operaban eficientemente sus equipos de radioayuda, imprescindibles para el mejor desempeño de la aviación. Se ha hecho un esfuerzo, pero este no satisface a cabalidad los requerimientos de la extensa red de aeropuertos nacionales.

Aparentemente, existe una política no divulgada que favorece la existencia de una empresa oficial y que la competencia la realicen empresas nacionales de recursos limitados. Se constriñe la operación de líneas internacionales de amplia experiencia y grandes capitales. Se habla de política de cielos abiertos y estos están absolutamente controlados.

Las funciones primarias de un Estado serio son las de garantizar una sana competencia y un servicio de calidad a través de una supervisión absolutamente apegada a los dictados de las normas internacionales.

No queremos entrar en las particularidades de los accidentes ocurridos, nuestra ignorancia es grande, pero sí queremos anotar que la atención oportuna de los requerimientos de las empresas aéreas para cumplir con los dictados de los boletines de mantenimiento de las aeronaves es un paso imprescindible para garantizar una operación segura y confiable. El retardo de estos requerimientos atenta contra la vida de los pasajeros y de la nación.

Un nuevo rastreo al Páramo Los Conejos se encontraron más indicios que permitieron encaminar la identidad de 13 personas más.

Jorge Puentes
Diario Frontera

Trece de las víctimas del siniestro de la línea Santa Bárbara Airlines siguen siendo sometidas a pruebas de reconocimiento y estudios forenses.
Debido al proceso de desintegración que sufrieron los cuerpos por el efecto de la explosión, así como del impacto que pulverizó el avión, el proceso es más lento.
De los trece cuerpos, ocho están completos. Se complementaron las extremidades de varias víctimas a través de los rastreos que mantienen Protección Civil, el Cicpc y el INAC en el Páramo Los Conejos, donde ocurrió el siniestro.
Cinco de los trece cuerpos están completamente fragmentados, complicando su reconocimiento debido al efecto del calor y de los golpes. Algunos están calcinados y quemados, por lo que, no se descarta que sean sometidos a pruebas de ADN.
Dos de los restos reconocidos corresponden a Juan Pablo Ruiz y Luis Eduardo Vargas, de nacionalidad colombiana, socios y primos.
Ambos mantenían una firma con su pariente, Hugo Farfán, quien también viajaba en el avión, cuando realizaban un trabajo sobre equipos de sistemas para la empresa Pdvsa.
Los cuerpos de Juan Pablo y Luis Eduardo, serán trasladados por las unidades de las Fuerzas Aéreas hasta San Antonio del estado Táchira, y luego, en un vehículo hasta Cúcuta, donde tomarán destino hasta su ciudad.
En el caso de Farfán, está en el grupo de las personas por identificar en las próximas horas. En cuanto al caso de la norteamericana, Vivian Guach, sus parientes vinieron desde el exterior por ella.
Familiares plantearon su cremación, pero, de acuerdo al convenio de la Organización y de la Asociación Civil (Proasi), no se reúnen los pasos, por lo tanto, se debe esperar.
En rueda de prensa José Monque, coordinador nacional de Ciencias Forenses del Cicpc; José Gregorio Moreno, fiscal Primero del Ministerio Público, y Ramón Vińas, presidente del Instituto Nacional de Aeronáutica (INAC), dieron a conocer la lista de los diez cuerpos entregados a sus familias ayer.
En esa lista están: Elizabeth Hernández, Rafael Hernández, Luis Enrique Vargas, Katiuska Arredondo Pernía, Gustavo Pérez, Belén León Araujo, Benigno León, María Corina Cira Torrealba, Juan Pablo Ruiz y Orlando Pérez.
El fiscal Primero en materia aeronáutica, José Moreno, destacó, que en el lugar donde la nave Santa Bárbara Airlines AT-42-300, siglas YV1449, cayó, causando el fin de 46 personas se presentó el Ministerio Público, de manera, de colectar los elementos que permitan culminar la primera fase de la investigación.
“A la Base Aérea ‘Francisco de Miranda’ se llevará el Grabador de Voz y el Grabador de Vuelo para entregarse a la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos que es una dependencia adscrita al Ministerio de Infraestructura (Minfra)”.
Moreno, indicó que dichos indicios que determinarán la causa del siniestro que mantiene de luto al país entero, serán llevadas a la ciudad de Paris, Francia, custodiadas por funcionarios del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) y del Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas.
25 funcionarios de los servicios de investigación penal y ciencias forenses del Cicpc-Caracas se mantienen en el lugar del siniestro, para buscar otros elementos que permitan dar con la identidad de 13 personas más.
De los 33 cuerpos identificados en las últimas 72 horas, 23 fueron llevados a sus ciudades en Caracas, Aragua, Táchira y Guárico.
Y diez partieron ayer en la aeronave de carga tipo Hércules 130, siglas 4951 de la Fuerza Aérea, desde el Aeropuerto Alberto Carnevali, a otras ciudades del país.
José Monque, coordinador forense del Cicpc, subrayó, que en el caso de los cincos cuerpos fraccionados como consecuencia del impacto de la nave contra El Campanario, de no cotejar los reconocimientos se apelará a las tecnologías y la patología moderna.
“Un grupo de expertos despliega un trabajo de rigor en el Estadio Metropolitano, en tanto que, la prueba de ADN será un recurso importante en caso de ser necesario, que puede aplicarse en los laboratorios de la capital del país”.

He encontrado estos vídeos del aterrizaje de un avión tipo ATR de Santa Bárbara Airlines en la ciudad de Mérida. Los dos primeros son tomados desde la cabina, el tercero corresponde aparentemente a otro día y podrán escuchar en la locución que estaba casualmente  a cargo del capitán de aviación Aldino Garanito, quien lamentablemente también falleció la semana pasada en el accidente del Páramo de Los Conejos.

Vídeos cortesía de LER3596 y CEDSCEDS.